Dominar la tecnología, llave para asegurarse el empleo

Si bien pueden facilitar la tarea cotidiana, los avances tecnológicos reducen los puestos de trabajo; cómo reaccionaron los gremios del sector ante el avance de la innovación en el transporte terrestre, aérero y acuático; la amenaza de la conducción autónoma

Cada vez a mayor velocidad asistimos a cambios tecnológicos que modifican la vida, al punto de asociarse con una nueva revolución. Dominar las nuevas herramientas parece ser la clave para asegurar un puesto de trabajo en la sociedad del siglo XXI.

Además, cuenta que en la actualidad para que un trabajador esté al frente de una embarcación “vive haciendo cursos, tanto por cuestiones de seguridad como por el avance tecnológico”.

La situación se replica en el sector aeronáutico: “La formación del personal es continua, hay sistemas de trabajo nuevos tanto en el área de mantenimiento como de programación, y a esto se le suma la tendencia al comercio electrónico”, cuenta Rubén Fernández, secretario general, de la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales.

Tecnología vs. empleo

Al mismo tiempo entiende que siempre que se aplica tecnología a la rama productiva se activa la gran discusión entre los beneficios que se obtienen y la generación de desempleo. Pero destaca que “cuando la innovación llega por movimientos espasmódicos, sin evaluar las consecuencias y sin planificación, es cuando tenemos que dar pelea. En la medida en que se apliquen medidas de reconversión y capacitación no sería un problema”.

Quienes están al frente de las entidades gremiales nos son ajenos al impacto directo que genera el desarrollo de la ciencia en el empleo y cómo esto se traslada a la reorganización de la economía y de la sociedad. Por eso, coinciden con José Giancaspro, titular del sindicato de Capataces Estibadores Portuarios sobre la superioridad de las máquinas frente al hombre. “El puerto de Buenos Aires tenía 450 capataces, después se incorporaron los contenedores y las grúas y la mano de obra se achicó, pero esto se salva gracias a los convenios laborales que fuimos firmando”, señala.

En tanto, Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones de Cabotaje, reconoce que la marina mercante ha sido testigo del impacto de la tecnología sobre los puestos de trabajo. Y, a modo de ejemplo, cuenta que un remolcador pasó de emplear entre 25 y 30 personas, a 15.

“Esto es productividad pura, porque además la innovación permitió que se pase a transportar hasta 30.000 toneladas, cuando se transportaban 2000″, agrega. En esa línea apunta directamente a la reforma del sistema educativo para alcanzar mano de obra calificada. “Cuando hablamos de tecnología hay que tener en cuenta quién la maneja, porque es complejo darle un torno electrónico a una persona que apenas sabe leer y escribir”, explica.

Camiones autónomos

Ante el avance extremo de la tecnología, que ya permitió experiencias piloto de conducción autónoma en países desarrollados, Pablo Moyano, secretario adjunto de la Federación Nacional de Trabajadores Camioneros, opina que “de acá a que los camiones se manejen solos, falta muchísimo porque el país no está preparado”.

Lo que sí preocupa actualmente es la aprobación para la circulación de bitrenes. Se trata de la “robotización” de la actividad, dice Omar Pérez, secretario de Relaciones Internacionales del mismo gremio.

Antes de proyectar al 2030 Pérez prefiere cuestionar la incorporación de vehículos de más de 25 metros de largo, con capacidad de carga de 50 toneladas, cuando “uno de los principales problemas de la actividad es el exceso de carga que rompe las rutas”.

Siguiendo esa línea, un bitren transportaría el equivalente a 3 camiones, por eso el gremio se pone en alerta y anticipa que si se aprueba la circulación en todo el país a pedirá que se empleen 2 choferes “para evitar que la variable de ajuste sea el trabajador”.

Además resalta la falta de infraestructura adecuada en las rutas nacionales. “No nos oponemos a la modernización pero arrastramos problemas de hace 50 años”, dice y opina que “es un contrasentido el proyecto de mejorar la producción si no tenemos un transporte económico y eficiente para llevarla al agua”.

Si a la desventaja de la distancia entre la Argentina y los principales países consumidores del mundo le sumamos que el transporte es caro, nos quedamos en el tiempo, indica Pérez y explica que “el camión no es rentable en largas distancias, que la ineficiencia y marginalidad del sistema hace que un buque tenga que esperar 2 o 3 días pagando por la estadía y que tampoco se desarrolló el ferrocarril”.

En un análisis optimista, los camioneros consideran que si la automatización llega algún día, el rol del camionero mutará al de “gestor de transporte”, para presentar documentación y realizar la carga de combustible ya que “el camión no va a hacer todo sólo”.

Y para acoplarse a las novedades en materia de demandas laborales, también incorporaron simuladores de manejo para capacitar a los choferes. En este sentido el dirigente camionero resume que “un gremio no se agota en la tarea de salud y en las conquistas salariales sino en pensar en el futuro de la actividad y aportar a través de la capacitación para ofrecer un servicio de calidad en las distintas actividades vinculadas al transporte”.